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河輋门户网站>汽车 >保时捷911坚持用“买菜车”悬架的原因竟然是…...

许多人在判断汽车时总是从悬架开始。虽然这种思维方式是正确的,但似乎有偏见。就像许多人认为双叉骨悬架在控制方面应该“完全爆炸”麦弗逊悬架一样,但事实真的是这样吗?

也许有些读者不太确定麦克弗森悬架和双叉骨悬架是什么样子,所以在了解事实之前,我认为有必要花点时间介绍这两种悬架风格。

上图显示了双叉骨悬架。

如上图所示,双叉臂悬架或双A臂悬架的主要特征是它有两个叉形控制臂,而减震器在上下叉之间通过。

上图显示麦弗逊悬架

麦弗逊悬架可以被视为双叉骨悬架的简化版本。上叉骨被去除,而下叉骨被保留。然而,由于上叉骨的消失会降低刚度,麦弗逊悬架需要增加减震器和悬架之间的连接点,从而提高悬架对侧向力的支撑刚度。

由于麦克弗森悬架是从双叉骨悬架演变而来的,它自然具有双叉骨悬架所不具备的一些优点。其中最重要的是其制造成本明显低于双横臂悬架,这也是许多车迷认为制造商安装双横臂悬架的主要原因。

尽管麦弗逊悬架的制造成本较低,但它也带来了双叉骨不能具有的优点——重量轻!由于缺少上控制臂,麦弗逊悬架的总重量明显比双横臂悬架轻。别忘了悬架的重量应该算到簧下重量。自然,没有必要对车辆的帮助说太多。

除了重量轻之外,麦克弗森悬架还由于缺少上控制臂而释放了侧舱的大量空间。这样,驾驶室就不会占用车内太多空间。

这些都是麦弗逊悬架的优点。然而,我知道你绝对不是在看这篇文章来看那些被认为是腐朽的优势,我只知道你想看什么!

那么请准备好纸和笔,大量的干货马上就来了!

答案是:不是!然而,我认为你不知道到底好多少,也不知道两者之间的区别有多大。首先,正如我刚才所说,在同样的材料下,麦克弗森悬架比双叉骨悬架更轻,更轻的簧下重量必然会带来更好的地面附着力,所以地面附着力的提高自然会给车辆的舒适性带来显著的帮助。

左:麦克弗森右:分叉臂

然而,由于双叉臂固有的结构优势,当车辆悬架被挤压或拉伸时,两个控制臂能够有效地抑制车轮的左右摆动,并且仍然保持车轮的外倾角。换句话说,双叉骨悬架可以确保车轮上下运动时保持直线,而麦弗逊悬架则是车轮运动时的曲线。

上图显示了双叉骨悬架。

例如,当车辆沿直线行驶时,两个前轮的外倾角为-2°,这通常被称为8°的外倾角。此时,当车辆转向右侧时,左悬架将被压缩。此时,两个前轮的外倾角将具有不同的值,例如,左轮胎(外胎)为0(完全接触地面),右轮胎为-4。简而言之,双叉骨悬架在车辆转弯过程中将具有大的倾角变化,并且外轮,即具有更好附着力的轮胎,在转弯过程中将无限地趋向于0°,从而增加轮胎的接地面积。

上图显示麦弗逊悬架

此时,让我们来看看麦克弗森悬架在右转时是如何工作的,麦克弗森悬架在静止时也有2度的外倾角。因为麦克弗森悬架没有上控制臂,所以当车辆右转时,其外倾角会改变。这样,当车辆右转时,外胎仍然具有大约1.5度的负倾角(外胎倾角为0,轮胎接地面积最大),并且麦克弗森悬架的外轮也会随着压缩增加而变得更负,从而失去更多的轮胎抓地力。

从这个角度来看,双叉骨悬架在控制方面确实比麦克弗森悬架有更大的优势,但事实并非如此。首先,上述结论仅在车辆极限状态下有效。其次,结论也与减震器的硬度和柔软度直接相关。

在非限制性状态下,双叉骨悬架的倾斜角从悬架的角度来看是固定的,这将导致外轮没有100%接地,因此此时双叉骨悬架的轮胎倾斜角与麦克弗森悬架的轮胎倾斜角不会有太大不同。坦率地说,在日常驾驶环境中驾驶时,你感觉不到麦克弗森和双叉骨的区别。相反,麦弗逊的簧下重量可能更轻,最终也更舒适。

此外,因为双叉骨悬架的运动轨迹是直线。此时,如果倾角过大(大于约2°),在直线行驶时轮胎的接地面积会减小,制动距离和稳定性的问题自然会暴露出来。然而,这种问题并没有出现在麦弗逊悬架弯曲运动。因此,正常驾驶时,双叉骨悬架不会给你更好的控制感。

左:麦克弗森右:分叉臂

正是因为麦弗逊悬架采用弯曲运动模式,为了保证麦弗逊悬架在双横臂的极限状态下能够达到外轮胎的地面附着力,有必要对悬架进行硬调整,以减小悬架的运动行程。相反,双叉骨悬架在较软的条件下将获得较高的过度弯曲极限。

上图显示了保时捷911的麦弗逊悬架。

综上所述,麦弗逊悬架并不是控制不良的代表,双叉骨悬架无法为你提供日常生活中极其敏锐的驾驶和控制感。所以如果你仍然认为麦弗逊悬挂系统是垃圾,那么你不妨看看控制神舟911号的悬挂系统。

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